• <acronym id="6k776"><label id="6k776"></label></acronym>
      <p id="6k776"><strong id="6k776"><xmp id="6k776"></xmp></strong></p>
    1. <track id="6k776"></track>
    2. 首頁新聞

      新能源發展的終點是補能之爭
      來源:汽車公社 曹佳東    作者:曹佳東   發布時間:2022/04/24   瀏覽:()次


        電動車的崛起,已經成了2022年中國車市最明顯的標記。而要問起,最近與之相關的大熱話題,無外乎是新能源車企選擇在這個疫情肆虐的春天集體漲價了。從特斯拉到小鵬、哪吒這樣的造車新勢力,乃至上汽、吉利、比亞迪等一堆中國傳統車企,無一例外。


        在這波漲價浪潮下,個個所給出的原因又都集中在“受到上游原材料持續大幅上漲,導致電池采購成本增加”這一方面。這就導致了,不管其中水份有多少,電池采購成本的高低,往后就是影響動電動車價格的主要誘因。即便在供應鏈的緊張態勢有所舒緩后,這都會是核心問題。


        由此,我們回過頭再看,新能源車企是追求更長的續航而瘋狂加大電池容量,還是堅定不移地加強補能體系的建設,似乎就有一個更為清晰的答案。


        對于前者,將續航1000公里作為亮點的奔馳VISION EQXX是近日最具特色的代表。在保留自有品牌特色的同時,還是想著從這一消費者感知度最強的角度尋求突圍。


        可對于后者,從蔚來、小鵬到當下的埃安,無論是加速換電站的建設,還是將普及超充技術作為發展方向,中國車企對待電動化的態度,可謂積極到可怕。

       

      新能源發展的終點是補能之爭

       

        超長續航,治標不治本


        毋庸置疑,自從電動化全面襲來,圍繞續航焦慮的問題就從未在發展進程中消失。甚至在電池技術升級和成本可控的背景下,如何盡可能提升整車續航就成了所有人默認的發展方向。


        在這其中,從早先的蔚來,到當下的埃安、合創等新能源車企,乃至以奔馳、寶馬為首的海外車企,都是大電池的絕對擁躉。


        去年12月18日的NIO DAY上,蔚來正式發布了新款車型蔚來ET5。雖然新車將成為蔚來車系中最便宜的一款車型,但除了推出搭載75kWh和100kWh電池組的車型以外,ET5依舊保留了可以選裝150kWh電池組這一足夠吸睛的產品特點。


        而細化其他品牌的具體車型上,從同在去年發布的奔馳EQS和寶馬ix,到今年年初上市、以CLTC續航1008km為賣點的埃安AION LX Plus等新車,采用大電池加大新車本身的續航里程,在現階段似乎就是行業共識。


        有一說一,隨著國家大力發展新能源產業的決心,讓整個市場呈現出一片藍海。另一邊,因三電技術的大力發展,尤其是動力電池技術快速升級,讓過往的消費疑慮逐漸消亡。這必然會使得“超長續航”一詞所承載的市場使命大增。


        但是,從2021年下半年開始,動力電池原料成本上漲的客觀因素,還是使得新能源車企對“如何取悅消費者”這一議題有了更多元和深刻的思考。


        對于大部分新能源企業來說,電池采購受制于人本來就夠被動了,要是“成本可控”這件事還總會留下懸念,那一切圍繞“超長續航”所做的市場架構,就難說穩固。


        這時,無論針對動力電池企業的漲價呼聲,整車廠是否能給予充分理解,完善補能體系自然就成了必要且充分的未來規劃。


        而據可查數據顯示,采用換電模式優化補能體系的蔚來,已于近日在全國累計建成900座換電站。至于堅定布置超充網絡的小鵬,截止至今年1月17日,也達到了覆蓋333個地級市和4個直轄市的布置進度,累計上線品牌超充站813座,目的地充電站達166座。

       

      新能源發展的終點是補能之爭

       

        在此背景下,4月21日,出身于傳統車企的新勢力品牌埃安倒也緊跟步伐,將自己的充換電中心以廣州為網絡核心,計劃2025年在廣州建設超1000座此類充換電設施,實現1.5km半徑覆蓋的同時,向全國散開。


        或許從現有的使用情況上看,各個品牌自建的補能體系具有一定的排他性,是我們能看到的癥結之一。自有超充技術一旦接入第三方充電柱上,充電效率的大幅下降,依舊會讓電動車用戶在日常使用中偶感不便。


        然而,一個不可改變的事實是,當消費者選擇電動車的最大顧慮還一直圍著“里程焦慮”轉,那么,這些舉措下的深意仍會在于,如何盡快完成“讓充電像加油一樣便利”的課題。而當下執行中產生的BUG,并不能令這套生態的建立,就此停下腳步。


        完善補能體系,刻不容緩


        你可以認為,在國內新能源汽車市場銷量高歌猛進的形勢下,充電便利性與否,只是制約行業發展的因素之一。


        不過,根據2021年中汽協的數據統計,40%的用戶抱怨充電時間過長占比,72.5%的用戶吐槽充電樁數量少。我敢說,當充電效率低、充電網絡布局不合理等結構性問題尚存,用戶的出行體驗受到影響,必然會使得新能源行業的可持續發展受到沖擊。


        更何況,據國元證券測算,到2030年,充電樁增量預期將超5000萬臺,未來十年充電樁市場的總投資額將達到近萬億元。同時,2025年換電站將有望達到2.5萬座、運營市場規模有望超2678億元,將成為新能源汽車領域最大的藍海。


        這就預示著,順著新能源車的消費日趨成熟,由此產生對充換電便利性解決方案的期待和巨大的市場空缺,終究會讓各個車企產生新的思考方向。


        若以廣汽埃安為例,為了加快能源生態布局,今年3月,廣汽集團和埃安共同投資49.6億元成立廣汽能源生態科技有限公司。其目的就是,想實現“光儲充換”一體化,進一步推進“車-站-網”協同互動的智慧充換電服務技術及產品的開發應用。


        如今,表面上,“超充之都”的發起,及埃安首個超級充換電中心的落成,標志著埃安進入探索充換商業模式和推進超充、快換技術標準制定階段,從而為新能源行業提供能源生態解決方案。

       

      新能源發展的終點是補能之爭

       

        實則卻是,和那些為了自建補能體系而不計成本的新興車企一樣,廣汽就是想借助埃安當下的勢頭,在這個大多數傳統車企連電動車銷量基盤都未完成的年代里,為接下來的市場纏斗構筑起一道堅實的防線。


        換言之,從單純和國家電網結成伙伴,借第三方之手商討換電模式的未來,到如今像埃安這般圍繞充換電中心構建覆蓋全國的充電網絡,所產生的積極作用已經很明晰了。


        在此,我們并不想深究每一家企業在超充技術或是換電站迭代中取得了怎樣的自我優勢。因為,在高標準的快充設備、相對統一的充電協議和電池標準建立之前,所有愿意花大價錢入局的車企,總會規避掉一些現有障礙,期待用自己的方式成為行業典范。


        特斯拉、蔚來和小鵬是這樣,埃安等車企自然也不會例外。


        過去的兩年,我們聽過太多關于涉及換電、快充話題的爭議與疑惑,高投入能否匹配現實收益,是眾多喜歡算經濟賬的車企所關心??上?,當假期出行“充電一小時、排隊4小時”的尷尬,伴隨新能源市場體量的增長而愈發凸顯,請問,又該以何種理由質疑此類補能體系的建設呢?


        新能源產業發展到今天,“全民皆電”已成定局。我想,外界只需要明白,一旦新能源市場的規模能與燃油車市場平起平坐,相比無限制提升續航里程,建設與現有加油站有同樣屬性和功能的補能體系,就是行業發展的必然趨勢。


        而對于埃安這樣新入局的車企來說,大力推廣超充、快換技術,加快推進超充、快換補能基礎設施的新基建,或將成其攥指成拳,搶占市場高速更迭的下一個風口的關鍵所在。

        汽車電子網為您提供最新汽車電子產品信息,及最具權威行業資訊和最新的行業動態,汽車電子行業最前沿的技術資訊,為全球汽車電子行業人士搭建交流平臺。









      友情鏈接

      67194熟妇在线观看线路1

    3. <acronym id="6k776"><label id="6k776"></label></acronym>
        <p id="6k776"><strong id="6k776"><xmp id="6k776"></xmp></strong></p>
      1. <track id="6k776"></track>