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      奔馳全球研發董事薛夫銘詳解EQXX千里奔襲的背后
      來源:車云網    作者:王瑞昊   發布時間:2022/04/22   瀏覽:()次


        盡管已經進入4月,但歐洲大陸仍遭遇了一場“倒春寒”。在凜冽的寒風中,梅賽德斯-奔馳VISION EQXX概念車從德國鄰近斯圖加特的辛德芬根研發中心出發,開始踏上一趟挑戰之旅。

       

        作為汽車發明者,梅賽德斯-奔馳希望在電動車的世界里,成為新的標桿。

       

        在經過11小時32分鐘的長途旅行后,令人歡欣鼓舞的好消息傳來。在以140公里/小時的高速巡航和87.4公里/小時的平均時速抵達目的地后,VISION EQXX概念車達成了在現實道路上,純電動車單次充電行駛1008km的新紀錄,車輛顯示的剩余電量還有15%,剩余續航里程約為140公里。

       

      奔馳全球研發董事薛夫銘詳解EQXX千里奔襲的背后

       

        梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松對此興奮不已,他表示:“作為有史以來能效最為出眾的梅賽德斯-奔馳車型,VISION EQXX概念車所采用的技術方案堪稱電動汽車發展史上的一座里程碑,它也使我們在‘領航電力驅動’戰略的道路上更進一步。”

       

        而梅賽德斯-奔馳集困股份公司董事會成員及首席技術官薛夫銘則第一時間向中國媒體及用戶傳達了這則振奮人心的消息,他用“一項世界紀錄”來形容奔馳達成該成績的行業領先意義。

       

        “正如豪華轎車市場的標桿車型——S級轎車一樣,我們希望在純電汽車領域樹立新的標桿,而VISION EQXX概念車的誕生正是秉持這一初衷,我們的工程師團隊打造出了一臺能效最優、最智能的電動汽車。”薛夫銘說。

       

      奔馳全球研發董事薛夫銘詳解EQXX千里奔襲的背后

       

        值得一提的是,VISION EQXX概念車在完成超1000公里的實際續航測試時還有15%的剩余電量、約等于140公里的續航里程,也就是說,該車的最終續航里程將超過1140公里。

       

        根據汽車對比網站carwow的數據,奔馳的EQS是目前市場上續航里程最高的量產電動汽車,純電里程可達768 公里(注:CLTC工況下為849公里);其次是特斯拉Model S長續航版,最長續航可達652公里。隨著VISION EQXX概念車的橫空出世,奔馳在續航方面對特斯拉的領先范圍將再次擴大一個身位。

       

      奔馳全球研發董事薛夫銘詳解EQXX千里奔襲的背后

       

        也許有很多人會不禁發問,單次充電就能續航1000公里,是真實的嗎?以及梅賽德斯-奔馳是如何做到的?

       

        不完美的現實測試條件

       

        現實世界的續航里程測試讓奔馳收獲了意料之外的驚喜。此前,奔馳預期VISION EQXX概念車將百公里耗電量的數值控制在個位數,也就是10千瓦時以下,該預測是基于對現實交通條件的模擬,是對VISION EQXX在實際現實條件下所作出的最佳估計。因為奔馳對能效的目標是比目前大多數電動車高出三分之一。

       

        然而,VISION EQXX在現實道路上的表現遠超預期。當然,這并不是說奔馳為了拿到符合預期的測試數據,將VISION EQXX的測試環境打造成完美條件。

       

      奔馳全球研發董事薛夫銘詳解EQXX千里奔襲的背后

       

        事實上,這次橫跨歐洲數國的1008公里的續航里程測試條件并不完美。VISION EQXX概念車從德國鄰近斯圖加特的辛德芬根研發中心出發,然后途徑瑞士和意大利,最后到達目的地法國南部馬賽附近的港口城市卡西斯。

       

        在累計11小時32分鐘的長途旅行中,VISION EQXX在一天內經歷了3~18攝氏度的溫度范圍。“VISION EQXX概念車頂著凌冽的寒風從德國總部辛德芬根出發,穿越細雨霏霏的阿爾卑斯山脈,最終抵達地中海沿岸。行駛途中,VISION EQXX概念車不僅歷經各種交通路況,同時也面臨了各種復雜氣候的挑戰。”薛夫銘說。

       

        這條路線還包括陡峭的山地和施工路段,以及其他危險條件。廣泛的溫度范圍和各種路況,有助于展示VISION EQXX在各種環境中的性能。該工況也更符合普通駕駛者的日常行車環境。

       

        最終,在以140公里/小時的高速巡航和87.4公里/小時的平均時速抵達目的地后,VISION EQXX顯示的剩余電量還有15%,剩余續航里程約為140公里。

       

      奔馳全球研發董事薛夫銘詳解EQXX千里奔襲的背后

       

        值得稱贊的是,基于實際測試條件得出的結果讓我們看到了VISION EQXX概念車的技術在量產之后的巨大前景。奔馳表示,VISION EQXX在實際道路上的百公里耗電量僅8.7千瓦時,是有史以來能效最為出眾的梅賽德斯-奔馳車型。

       

        對于電動汽車行業來說,VISION EQXX所展現出來的超高效率同樣值得紀念。目前電動車的平均效率大約是每100公里需要耗電15千瓦時,而VISION EQXX將這一成績提高了近乎一半,讓那些對電動汽車抱有里程焦慮的人們看到了希望。

       

        梅賽德斯-奔馳CEO康林松說:“VISION EQXX概念車背后的技術標志著電動汽車發展的一個里程碑。”梅賽德斯-奔馳負責研發和采購的薛夫銘也對中國媒體表示:“到2024年,VISION EQXX概念車上的大部分創新技術都將集成到MMA平臺中。而其中一些單個的創新技術,在今后兩年內問世的量產車型中就將逐步得到運用。”MMA平臺是奔馳為緊湊級及中型汽車打造的專有純電平臺。

       

      奔馳全球研發董事薛夫銘詳解EQXX千里奔襲的背后

       

        這意味著現在的VISION EQXX雖然還是一臺概念車,但是其無限接近量產車的形態,讓大家看到了兩年后的電動汽車該有的樣子。

       

        貫穿全車的輕量化設計理念

       

        值得注意的是,VISION EQXX與全新EQS擁有幾乎相同的電池容量,它們都為100千瓦時,但是VISION EQXX的續航卻比全新EQS多出1/3有余。這是如何做到的?

       

        據薛夫銘介紹,這主要得益于VISION EQXX貫穿車身、底盤和電池組的輕量化設計,以及其他細微設計細節的作用。

       

        據悉,相比EQS,VISION EQXX的電池包尺寸縮小50%——僅為200 x 126 x 11厘米,重量減輕30%——僅重495千克,這使其足以被放置于一輛緊湊車型中;而且,僅一噸半重的車身重量還得益于VISION EQXX搭載的輕質F1副車架和配備鋁制制動盤的純電動底盤,比如,一個輕量化單體結構鑄件取代了由多個部件拼接構成的沉重部件,與傳統工藝制造的組件相比,重量降低高達20%。

       

      奔馳全球研發董事薛夫銘詳解EQXX千里奔襲的背后

       

        薛夫銘說,VISION EQXX的電池包封裝技術運用了F1一級方程式賽車的研發思路和設計,同時也運用了更加先進的散熱技術和新型被動冷卻系統,讓電芯都能夠得到有效的溫度降低,從而降低電池包的重量和尺寸,實現了近400Wh/L的驚人能量密度。

       

        VISION EQXX身上散發出的運動時尚和未來主義的設計風格,讓它足以媲美保時捷Taycan、奧迪e-tron GT和特斯拉 Roadster等其他豪華電動汽車。而VISION EQXX概念車上搭載的諸多創新技術應用到更多車型中,則更讓用戶期待。

       

        薛夫銘表示,2024年起,VISION EQXX搭載的高硅電池技術、梅賽德斯-奔馳自主研發和生產的電機技術、HMI人機交互系統和顯示技術、可持續性材料、輕量化車身構造,以及結構鑄件等先進技術將陸續運用于量產車型中。2025年,VISION EQXX概念車搭載的幾乎所有技術將全部投入量產。

       

      奔馳全球研發董事薛夫銘詳解EQXX千里奔襲的背后

       

        這是梅賽德斯-奔馳加速電動化轉型速度后,最讓大眾期待的地方。

       

        打造一套研發閉環系統

       

        VISION EQXX概念車的輕量化高密度電池技術、貫穿全車的輕量化設計理念、低滾阻系數的輪胎,以及“世界上最好的空氣動力學設計”,讓VISION EQXX重新定義了電動汽車的能效標準。

       

        而在研發VISION EQXX的過程中,奔馳收獲的另一個重要突破是大幅提升了整車項目的研發周期。“VISION EQXX概念車展現出了梅賽德斯-奔馳史無前例的研發速度,從研發到一系列認證,再到最終獲得批準合法上路,僅用時短短18個月。”薛夫銘說。

       

        整車項目研發周期的大幅縮短可以讓最新最先進的技術能第一時間量產到最新車型上,而不必遵循新技術首發旗艦車型的傳統規律。“新技術優先運用在S級轎車上,然后再逐步在E級車及C級車上落地的模式已經終結。如今的創新和技術發展速度如此之快,我們不會等到下一代S級問世再將最先進技術加以應用。”薛夫銘說。

       

      奔馳全球研發董事薛夫銘詳解EQXX千里奔襲的背后

       

        梅賽德斯-奔馳堅信一套閉環的研發環節對于品牌的未來發展具有十分重要的意義。薛夫銘表示,在燃油車的生產過程中,梅賽德斯-奔馳掌握所有的環節。因而他們相信該成功經驗也適用于由軟件驅動的電動車時代,那就是不斷推進高度垂直化的研發系統,自主掌握更多的核心技術。

       

        薛夫銘表示,自2024年起,部分量產車型將搭載梅賽德斯-奔馳自主研發的電機;在電池研發方面,電池管理系統及其軟件編程工作都已實現自主研發。此外,智能駕駛輔助系統以及MB.OS也正在不斷推進自主研發工作。

       

        為實現閉環研發,梅賽德斯-奔馳開始擴大軟件隊伍,又在全球范圍新增3000個軟件工程師相關崗位。而目前相關領域的軟件工程師已有10000名。“無論是電驅系統、先進智能駕駛輔助、互聯系統,還是云技術都能輕松掌握。在全球各個市場法規允許的范圍內,我們利用數據來提升產品和服務。”薛夫銘表示自研的重要性。

       

        目前,在全球市場,梅賽德斯-奔馳已在600萬輛車上實現了互聯,車主可以實現OTA遠程在線升級。薛夫銘相信,隨著全新上市車型配備最新的智能互聯技術,不斷擴大車機互聯產品的保有量,梅賽德斯-奔馳將擁有更加豐富的數據,從而不斷優化系統,為客戶推出新的產品功能。

       

      奔馳全球研發董事薛夫銘詳解EQXX千里奔襲的背后

       

        前不久,特斯拉位于德國勃蘭登堡的新建工廠正式開始營業。在距離這座工廠幾小時車程的大眾汽車集團總部,它們的CEO赫伯特·迪斯宣布要斥資20億歐元在沃爾夫斯堡工廠旁邊新建一座全新的工廠生產大眾的下一代旗艦車型。這是大眾集團要和特斯拉展開競爭的明顯信號。

       

        現在,梅賽德斯-奔馳也加入了這一陣營,它通過刷新電動汽車續航里程的天花板和重新定義電動汽車能效標準的方式,在產品方面和特斯拉展開競爭。

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