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現有雙積分政策于2023年底到期，工信部已經啟動下一階段的積分修訂工作
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雙積分政策作為重要的非補貼政策工具，幾年來，對促進我國新能源汽車由政策推動向規?；l展發揮了重要作用，同時對產業發展產生重要影響，主要如下：
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推動國產乘用車新車平均油耗年均降低2.1%
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節能乘用車技術快速普及，新型節能技術推廣略顯不足
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對新能源汽車技術路線產生影響：一是推動PHEV加速發展，二是推動磷酸鐵鋰電池裝機量明顯提升
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由于新能源汽車銷量快速增長，積分供需比擴大，交易價格波動加大給企業帶來不穩定預期
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3. 積分修訂展望
2021年底，工信部已經啟動了下一階段雙積分政策的修訂工作。結合當前形勢，雙積分修訂需要重點關注的問題如下：一是能更大力度鼓勵傳統燃油車節能技術進步，二是解決好當前雙積分交易價格波動過大的問題，三是NEV積分比例要能適應新形勢、更好引導產業發展，四是處理好積分與雙碳目標的銜接關系。
1 工信部于2021年啟動雙積分辦法的修訂工作
我國雙積分政策于2017年推出，2020年6月第一次修訂，現有政策將于2023年底到期，工信部已經于2021年啟動了后續雙積分辦法的修訂工作。雙積分政策主要是基于以下三個目標：
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推動汽車產業節能減碳
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作為非補貼政策措施，從供給端鼓勵汽車企業加大新能源汽車生產，在補貼政策退出后發揮作用
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鼓勵汽車企業通過技術進步降低傳統燃油車油耗
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基于制訂政策時對新能源汽車滲透率的判斷，作為雙積分政策核心指標-NEV積分比例提出了漸進化的比例要求。到2023年，NEV積分比例應達到18%。顯然，按目前新能源乘用車滲透率，18%的NEV積分比例要求顯得很低。
2 雙積分政策的主要執行效果
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國產乘用車新車平均油耗年均降低2.1%，不及預期
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雙積分政策出臺以來，我國國產乘用車新車平均油耗呈逐年緩慢下降趨勢，2020年降至6.26L/100km，從2016年以來，年均降低2.1%。距離國際先進水平（5.0L/100km）仍存在差距，這是由于雙積分辦法中重視NEV積分的結果，汽車企業通過加大NEV的生產即可降低企業的平均燃料消耗量，且根據積分規則NEV積分可抵償油耗負積分，也可以上市場交易獲取積分收入。
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促進節能技術進步
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為降低乘用車油耗，汽車企業加大了節能技術的應用和研發進度。缸內直噴發動機占比已達65%，渦輪增壓發動機的滲透率達64%，這些技術均可明顯降低乘用車油耗。但是并不是所有的節能技術都得到很好的推廣，比如三缸發動機在2019年滲透率達到6.3%的高點后逐年下降，目前僅不到5%，這主要是用戶對于三缸發動機的認可度仍有偏差。
我國主要乘用車節能技術應用現狀及展望
新型節能技術發展仍較緩慢。48V技術目前主要是合資企業在布局，節油較高的HEV混動技術滲透率明顯不足，2021年僅不足3%。
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對新能源汽車技術路線產生較大影響
雙積分政策針對不同技術路線產品具有差異化的技術要求，汽車企業會根據政策的引導方向調整產品策略。比如針對PHEV的積分標準，我國雙積分政策經歷一次重要的修訂，修訂之后的積分獲取難度適當提高，BEV積分平均降幅30%-50%，PHEV降幅20%，相比于BEV積分降幅，PHEV降幅僅20%，且計算方法簡單，技術指標易實現，新雙積分辦法體現了對于PHEV的合理化重視，在推升PHEV車型銷量起到一定作用。數據顯示，今年前3月，PHEV銷量增幅為211.2%，明顯高于BEV增幅。各主流汽車企業也加大了PHEV技術路線的布局力度，除比亞迪外，長城汽車、吉利汽車等頭部自主品牌車企均推出了PHEV產品。
雙積分政策對于磷酸鐵鋰電池技術路線市占率產生重大影響。雙積分政策中的技術指標要求不過分追求能量密度，BEV車型能量密度調整系數僅需大于125wh/kg，根據目前主流的磷酸鐵鋰電池技術指標，系統能量密度均可滿足雙積分要求，磷酸鐵鋰電池重新煥發生命力，乘用車裝機量重回主流，且由于成本優勢份額超過三元電池。2022年4月我國動力電池裝機量13.3GWh。其中三元電池裝機量4.4GWh,占總裝機量32.9%;磷酸鐵鋰電池裝機量8.9GWh,占總裝車量67.0%。
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由于新能源汽車的快速增長，積分供需比擴大，交易價格波動加大
在積分交易層面，2021年由于NEV銷量大漲1.6倍，汽車企業積分情況明顯改善，經過測算，2021年NEV正積分需求約為200萬分，NEV正積分供給約為600萬分，積分供需比為3:1，且負積分排名靠前的企業多可內部結轉抵償清零，交易積分規模預計約為200萬分，NEV積分供給600萬分，積分交易價格將明顯下降。對負積分排名居前五的汽車企業進行分析，上汽通用、一汽大眾、長安福特均可通過關聯企業實現正積分抵償清零，東風日產和吉利汽車僅剩余少量負積分，對于NEV積分需求減弱。展望2023年的積分供需比仍將繼續擴大，根據中國汽車工業協會數據，2022年4月，我國新能源乘用車銷量為28萬輛，滲透率達29%，新能源汽車繼續保持中高速增長，在供需比擴大的背景下，積分交易價格有望進一步走低。
3 雙積分政策修訂展望
2023年底，現有雙積分政策將到期，工信部已經啟動了下一階段雙積分政策的修訂工作。結合當前形勢，雙積分修訂需要重點關注的問題如下：一是能更大力度鼓勵傳統燃油車節能技術進步，二是解決好當前雙積分交易價格波動過大的問題，三是設定NEV積分比例要能適應新形勢、更好引導產業發展，四是處理好與雙碳目標的銜接關系。
?、?鼓勵傳統燃油車技術進步
實現雙碳目標除了要重點發展新能源汽車外，傳統燃油車節能減碳也是重要的技術路線。在未來相當長的時期內，傳統燃油車仍將是主流的技術路線，繼續挖掘傳統燃油車節能技術優勢，對于實現雙碳及國家能源安全目標意義重大。積分政策修訂也應重點兼顧燃油車節能技術進步，不能簡單依靠NEV積分抵償燃油負積分。
?、?解決好積分交易價格波動過大
從交易價格來看，各交易年度積分單價分布差異較大，2021年單個積分交易價格大于2000元，2020年交易單價普遍高于1000元，平均交易單價為1204元/分，2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分內，2019年近9成交易單價不高于500元。積分交易價格過大的波動幅度不利于產業健康發展?？煽紤]通過建立類似“蓄水池”的存儲取出機制，平抑積分價格。
?、?科學制訂NEV積分比例要求
現階段積分比例要求并不能適應當前產業發展形勢，未來也將做出較大調整。比例提升以及積分難度加大將是調整方向。
?、?處理好與雙碳目標的銜接關系
《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中就曾指出，完善企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，研究建立與碳交易市場銜接機制。2021年，全國碳交易市場已經上線，并首批對電力生產企業開展碳交易。經過分析，積分交易和碳交易在交易機制、標的物、配額分配方式和計量依據均有較大差異，短期較難實現銜接。但是，核算汽車全生命周期產品碳排放對于汽車產業實現雙碳目標意義重大，因此有必要考核汽車產品在使用環節的碳排放，通過某種換算規則，將積分與碳排放有效銜接。
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